Полная версия

Главная arrow Строительство arrow Градостроительство. Теория и практика

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

Урбанизированный каркас систем расселения

Урбанизированный каркас систем расселения образуют города, соединенные транспортно-коммуникационными коридорами, включающими автомобильные, железнодорожные магистрали, линии телекоммуникаций, электропередач, газо-, нефтепроводов. Урбанизированный каркас формируется устойчивыми во времени и пространстве структурами, большая часть которых возникла несколько веков назад.

Урбанизированный каркас — наиболее устойчивая и при этом динамично развивающаяся часть систем расселения, активно влияющая на дальнейшие перемены в расселении в целом.

Развитие урбанизированного каркаса систем расселения проявляется в росте и развитии городов-центров и транспортных коммуникаций, обеспечивающих связи между ними и рядовыми поселениями.

Города-центры расселения. Центрами (узлами) урбанизированного каркаса систем расселения являются крупные города, большинство из них расположено на пересечении урбанизированных осей, что обеспечивает этим городам благоприятные условия для экономического роста.

В городах — центрах систем расселения должен формироваться развитый блок центральных функций — производственных и непроизводственных. В процессе роста численности населения городов в них происходят качественные изменения, связанные с переходом из одного ранга в другой. Большой город — это не просто увеличенный во много раз малый город. У больших городов не такое, как в малых, соотношение обслуживающих и производственных функций, другая градообразующая база.

Одна из основных особенностей больших городов — многофункциональность. Большие города предоставляют людям широкие возможности выбора сферы деятельности, подбора деловых партнеров, удобного взаимодействия между исследовательскими, производственными, банковскими, торговыми структурами. Но самое важное — качественные преобразования среды жизнедеятельности, предоставляющей жителям возможности получения хорошего образования, медицинского обслуживания, посещения учреждений культуры и искусства в любое удобное время, разнообразного проведения досуга [43].

Система транспортных коммуникаций. Главные транспортные магистрали выступают в роли осей концентрации систем расселения. Вдоль них постепенно происходит «стягивание» населения в примагистральные полосы, формируются полосовидные расселенческие структуры. Даже маленькие пристанционные поселки быстро растут и часто перехватывают функции местных центров у старых городов, находящихся вдали от транспортных магистралей. Особенно активно примагистральные полосы развиваются в зонах непосредственного влияния крупных центров.

Эффект концентрации, который проявляется в неравномерности территориального развития, не является недостатком систем расселения. Территории по своей природе неоднородны. Они существенно различаются по строению рельефа, водообеспеченности, плодородию почв, составу растительности и другим природно-ландшафтным качествам.

Особенно большое значение имеет экономико-географическое положение объектов и территорий. Экономико-географическое положение (термин И. Маергойза) характеризуется местоположением объектов и территорий по отношению к «фокусам» социально-экономической активности, транспортно-коммуникационным коридорам, природным и экономическим ресурсам и устойчивостью связей с ними. Например, для малых и средних городов важно положение по отношению к крупному центру-центру, а для крупных — взаиморасположение, т. е. отношения и условия связи с другими центрами такого же ранга.

Экономико-географическое положение города рассматривается как специфический ресурс его развития. Большое значение для городов имеет их транспортно-географическое положение, т. е. положение по отношению к транспортным путям. Существенно различаются условия развития городов, расположенных в узлах транспортных магистралей, в том числе с разными видами транспорта, на магистральных или тупиковых транспортных связях, в стороне от основных путей сообщения [49].

Особенности урбанизированного каркаса Российской Федерации. Опорный каркас расселения Российской Федерации имеет линейно-узловую планировочную структуру (рис. 4.3.1). В урбанизированных узлах (центрах) сосредоточены 3/4 городского населения и основной производственный потенциал страны. Их иерархия может быть представлена в следующем виде: центры и подцентры экономических районов — 23 (в их числе Москва); столицы республик, краевые и областные центры — 62 (без центров более высокого иерархического уровня); «вторые города» республик, краев и областей — 28 (имеются не во всех административно-территориальных образованиях); наиболее важные отраслевые центры — промышленные, транспортные, научные, курортные — 24 (без центров, уже включенных в другие категории); опорные центры в зоне Крайнего Севера — 24 (без включенных в другие категории).

Если на Западе и Юге страны опорными центрами расселения являются агломерации и большие города, то на Севере их функцию часто выполняют средние или даже малые. Примерами могут служить Новый Уренгой в Западно-Сибирском нефтегазовом районе, Нерюнгри — центр Южно-Якутского ТПК, Певек — малый город, но крупнейший морской порт в восточном секторе Российской Арктики.

Урбанизированные оси имеют сложное планировочное построение. В западной части России урбанизированные оси радиально расходятся от двух центров — Москвы (11 железнодорожных лучей) и Санкт-Петербурга (10 лучей) (рис. 4.3.2).

Урбанизированный каркас расселения Российской Федерации (по Г. Лаппо [491)

Рис. 4.3.1. Урбанизированный каркас расселения Российской Федерации (по Г. Лаппо [491): / — наиболее крупные агломерации; 2 большие города; 3 узлы опорного каркаса — малые, средние города (центры автономных республик и округов, крупные железнодорожные узлы, организационно-хозяйственные центры ресурсных районов на Севере);

4 магистрали — основные экономические линии

Урбанизированный каркас Санкт-Петербургской агломерации

Рис. 4.3.2. Урбанизированный каркас Санкт-Петербургской агломерации

(по Г. Лаппо [49])

В Европейской части Российской Федерации сложилась решетчатая сеть основных транспортных коммуникаций преимущественно широтного и меридионального направлений. За Уралом главной урбанизированной осью является трансконтинентальная Сибирская магистраль, которую (не на всем протяжении) сопровождают участки Северо-Сибирской (БАМ), Средне-Сибирской и Южно-Сибирской железных дорог. Меридиональные перемычки между широтными магистралями довольно редкие. Сквозных (от севера до юга) меридиональных связей нет. В перспективе ими могут стать транспортные связи Тюмень—Сургут—Новый Уренгой и Малый БАМ с продолжением на Якутск—Магадан.

При этом существуют огромные межмагистральные пространства, даже в Европейской части Российской Федерации составляющие иногда десятки тысяч квадратных километров.

Для улучшения планировочных связей в Европейской части Российской Федерации целесообразно завершение заволжской рокадной магистрали и предуральской магистрали, создание соединительной дороги между Уралом и Европейским Севером, в Азиатской России — сооружение дублеров Транссиба, меридиональных перемычек между ними и сквозных меридиональных магистралей [49].

 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>