РЫНОК АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ РОССИИ: СПЕЦИФИКА ФОРМИРОВАНИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

Рынок автотранспортных услуг России в сфере перевозок недавно перешел свой 20-й рубеж. За этот период произошли существенные объемные и структурные изменения как в предложении услуг (гипертрофированный рост грузового автомобильного парка и хозяйствующих субъектов), так и в спросе на перевозки (существенное снижение величины спроса и кардинальное изменение его структуры, повышение требований клиентуры к параметрам качества автотранспортного обслуживания). Классификация хозяйствующих субъектов автотранспортного бизнеса представлена на рис. 3.1.

По сравнению с 1990 г. произошло значительное ухудшение основных показателей использования автомобилей: коэффициенты использования парка, грузоподъемности и пробега снизились на 35- 40%, а производительность — в 2,5 раза; рентабельность на коммерческих перевозках уменьшилась в 5-6 раз и за последние три года она снизилась почти до нулевого уровня.

Классификация хозяйствующих субъектов рынка автотранспортных услуг

Рис. 3.1. Классификация хозяйствующих субъектов рынка автотранспортных услуг

Низкая эффективность автотранспортного бизнеса, помимо нерационального расходования экономических ресурсов, создает ситуацию, при которой дополнительные транспортные потребности экономики удовлетворяются экстенсивным путем — за счет наращивания числа автотранспортных средств и пропорционального увеличения загрузки дорог при адекватном усилении воздействия негативных факторов автомобилизации.

В настоящее время в наиболее развитых странах 75-80% всего объема грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом. При этом значительная доля (от 50 до 68%) в объеме перевозок грузов выполняется коммерческими перевозчиками, относящимися, как правило, к транспорту общего пользования.

Транспортная политика реализуется в рамках так называемой концепции устойчивого развития транспорта, предусматривающей сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли общественного автотранспорта, введение ряда ограничений на движение автомобилей в крупных городах и на наиболее напряженных автомагистралях (платный проезд, ограничение времени движения, проведение парковочной политики и т.д.).

Грузовому автомобильному транспорту в стране нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, производственной логистики, строительной индустрии, агрокомплекса, а также малого бизнеса, что подтверждается значительной автотранспортной составляющей в стоимости продукции: в промышленности — не менее 15%, в строительстве — до 30%, в сельском хозяйстве и торговле — до 40%.

При этом удельные транспортные затраты в стоимости продукции в нашей стране превышают примерно в 2 раза аналогичные показатели в развитых странах. Суммарные потери от негативных эффектов функционирования всего автотранспортного комплекса составляют не менее 6% от ВВП. В этих потерях доля грузового автомобильного транспорта составляет более 26%.

В сравнении со странами развитой рыночной экономикой, а также и другими видами транспорта, развитие грузового автомобильного транспорта России на данном этапе характеризуется рядом особенностей.

  • 1. Уровень развития грузового автомобильного транспорта является относительно низким и характеризуется региональной неравномерностью.
  • 2. Дорожная инфраструктура организационно и экономически разобщена с большинством ее пользователей. При этом уровень развития дорожной сети и качество автомобильных дорог не соответствуют уровню автомобилизации и требованиям обеспечения безопасности дорожного движения.
  • 3. Количество субъектов грузовой автотранспортной деятельности на несколько порядков выше, чем на других видах транспорта, и составляет несколько сот тысяч единиц или около 96% от всех субъектов транспортной системы страны. Основную часть субъектов грузовой автотранспортной деятельности составляют малые предприятия и индивидуальные предприниматели, недоступные для постоянного контроля со стороны компетентных органов; они получают неоправданные конкурентные преимущества перед средними и крупными предприятиями, прежде всего, за счет более низких ставок платы налогов в бюджеты.
  • 4. Наряду с коммерческой деятельностью, основу которой составляют коммерческие перевозки грузов, значительно развита эксплуатация автомобилей в нетранспортном бизнесе (перевозки «собственных» грузов).
  • 5. Отсутствие современной нормативной правовой базы и должной системы статистического наблюдения в хозяйствующих автотранспортных субъектах затрудняет целенаправленные воздействия государства на транспортный рынок, снижает эффективность решений о стимулировании или ограничении тех или иных видов грузовой автотранспортной деятельности.
  • 6. Существующая структура грузового автомобильного парка по грузоподъемности, типам кузова и видам потребляемого топлива не в полной мере отвечает потребностям различных секторов экономики и общества.
  • 7. Автотранспортный бизнес экономически и профессионально является наиболее доступным, а допуск операторов на транспортный рынок осуществляется, фактически, на регистрационной основе.
  • 8. Конкуренция операторов в отличие от других видов транспорта нередко носит демпинговый характер. Рентабельность коммерческих перевозчиков является весьма низкой и совершенно недостаточной для обновления подвижного состава, обеспечения требований безопасности и повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев.
  • 9. Значительная часть рынка грузовых автомобильных перевозок находится в «теневом» секторе экономики, что создает предпосылки для криминального влияния на автотранспортный бизнес и приводит к существенным бюджетным потерям.

В переходный период рыночные регуляторы не смогли автоматически обеспечить выход хозяйствующих субъектов на функционирование в условиях неустойчивой экономики и отсутствии «правил игры» при нарастающей конкуренции. Предприятия бывшего автотранспорта общего пользования были сориентированы на режим выживания в постоянно меняющихся условиях формировавшегося рынка автотранспортных услуг. Функционирующие хозяйствующие субъекты оказались в условиях неопределенности существования (деятельности) поставщиков материально-технических ресурсов, спроса на автотранспортные услуги, субъектов транспортной инфраструктуры, органов управления и несовершенства конкурентной среды.

Получив полную свободу в хозяйственных операциях, как на внешнем, так и на внутреннем рынках, значительное количество автотранспортных предприятий столкнулось с невостребованностью предложения автотранспортных услуг при сохранении стандартов автотранспортного обслуживания, приемлемых в условиях существования примата производителя продукции (услуг).

Работая ранее в условиях достаточно жесткого государственного прессинга, автотранспортные предприятия оказались, особенно в начальный период формирования рынка в условиях правового вакуума при самоустранении органов управления государства от выполнения функций государственной поддержки и соответствующего регулирования процессами формирования рыночных отношений между контрагентами хозяйственных связей в системе грузодвижения.

Объективная необходимость реализации политики государственного регулирования в сфере автотранспортного предпринимательства заключается в:

  • • инфраструктурном характере функционирования хозяйствующих субъектов рынка автотранспортных услуг (наличие как внетранс- порного эффекта, так и внетранспортного ущерба);
  • • защите потребителей автотранспортных услуг от нарушения коммерческих и технологических правил обслуживания;
  • • защите предпринимателей-перевозчиков от проявления недобросовестной конкуренции (налоговое регулирование и администрирование, антидемпинговая политика и др.);
  • • содействии формированию цивилизованного рынка автотранспортных услуг, соответствующего интересам всех участников грузодвижения;
  • • организации конкурсного размещения государственных заказов на автотранспортное обслуживание стратегических и социальнозначимых объектов экономики;
  • • контроле соблюдения предпринимателями норм экологической безопасности эксплуатации автотранспортных средств;
  • • обеспечении транспортно-дорожной безопасности участников дорожного движения и снижении вероятности материального ущерба, наносимого экономике и здоровью населения в результате дорожно-транспортных происшествий;
  • • контроле и регулировании автотранспортной нагрузки на дорожную сеть городов;
  • • организации эффективного автотранспортного обслуживания при чрезвычайных ситуациях природного и технологического характера, концентрации автотранспортных ресурсов для решения оперативных задач государства (муниципалитета);
  • • защите государственных интересов при функционировании акционерных обществ (при наличии в уставном капитале доли, принадлежащей государству);
  • • регулировании вопросов землепользования;
  • • содействии в формировании благоприятного инвестиционного климата в сфере автотранспортного предпринимательства;
  • • проведении протекционистской политики по защите интересов национальных перевозчиков на рынке международных перевозок грузов;
  • • содействие в повышении мобилизационной готовности автомобильного парка.

Значительная часть предпринимателей, участвующих в автотранспортном бизнесе, положительно воспринимают целесообразность государственного регулирования в сфере грузовых перевозок. Это, в первую очередь, касается создания условий для формирования цивилизованного рынка автотранспортных услуг:

  • • легальность и прозрачность финансово-хозяйственной деятельности хозяйствующих субъектов;
  • • равные условия конкуренции на рынке автотранспортных услуг, в первую очередь, в сфере налогообложения;
  • • недопущение демпинга в тарифной политике участников рынка;
  • • гарантированность перевозчиками выполнения договорных обязательств с учетом параметров качества автотранспортного обслуживания.

Главный недостаток действовавшей системы лицензирования - слабое влияние на уровень организации рынка автотранспортных услуг в направлении обеспечения его легитимности и равных условий функционирования многочисленных хозяйствующих субъектов. Ежегодно органы Российской транспортной инспекции на основе проведения проверок выявляли десятки тысяч нарушений, таких как работа без лицензий (в основном индивидуальные предприниматели), несоблюдение норм технической эксплуатации, законодательства в сфере предпринимательской деятельности. Особую озабоченность вызывало наличие значительного количества нарушений, связанных с обеспечением дорожно-транспортной и экологической безопасности (около 40%). Инспекционная работа Российской транспортной инспекции на рынке автотранспортных услуг не обеспечивала в полной мере достижение конечной результативности — уровня цивилизованности работы хозяйствующих субъектов автотранспортного бизнеса. С целью ухода от налогов или снижения налоговой нагрузки «теневой» автотранспортный бизнес использовал механизмы перерегистрации деятельности в других регионах и городах, передачи автотранспортных средств в аренду под лицензионное прикрытие иногородних или иностранных перевозчиков, трудно проверяемые способы сокрытия не только доходов, но и отчетной транспортной документации.

Отсутствие базового Закона об автотранспортной деятельности, наличие которого имеет место во всех развитых странах, сдерживает формирование равных условий работы хозяйствующих субъектов на рынке автотранспортных услуг России и соответственно снижает возможность государственного регулирования конкуренции (отсутствие правил игры), эффективность выполнения надзорно-контрольных функций по обеспечению соблюдения законодательных актов, в том числе и по взаимоотношениям с органами государственного управления.

Налоговая политика в России пока, к сожалению, носит в основном не регулирующий, а фискальный характер. Законопослушные хозяйствующие субъекты, имея более высокую налоговую нагрузку, существенно снижают свою конкурентоспособность на рынке автотранспортных услуг. Отсутствие равных условий, в части системы налогообложения, характеризует фактическое самоустранение государства от обеспечения совершенной конкурентной среды и подтверждает убеждение в том, что рынок автотранспортных услуг еще не созрел до состояния стабильно функционирующего сегмента рыночной экономики России.

Следует подчеркнуть, что использование потребителями услуг нелегитимных перевозчиков приводит к существенному ущербу региональных (городских) бюджетов по причине выполнения работ не по месту регистрации автотранспортных средств, нанесению ущерба окружающей среде, увеличению автотранспортной нагрузки на дорожную сеть и к снижению занятости работоспособного населения. Особенно это болезненный вопрос в сфере международных и междугородных перевозок грузов, где непродуманная государственная политика приводит к потере позиций на рынке автотранспортных услуг.

Менеджмент крупных автотранспортных предприятий, во многих случаях, не перестроился с учетом современных требований рыночной экономики к качеству управленческого труда, направленного от реализации примата поставщика к примату потребителя автотранспортных услуг. В этом контексте также необходимо отметить, что приватизация многих крупных автотранспортных предприятий заканчивалась существенным изменением профиля предпринимательской деятельности (новые собственники, особенно аутсайдеры, использовали основные фонды и земельные ресурсы для переориентации на более прибыльный бизнес).

При рассмотрении вопроса о рациональном размере предприятий необходимо учитывать, что критический размер автотранспортного хозяйства определяется с учетом способности его управленцев обеспечить транспортные средства работой, что позволяет трансформировать постоянные издержки в категорию переменных издержек, пропорциональных объему автотранспортного бизнеса. Так, если обратиться к зарубежному опыту, то в США средний размер крупных автопредприятий в начальный период дерегулирования (1984 г.) составлял 333 ед. подвижного состава и 1665 прицепов и полуприцепов.

Особо важно, на наш взгляд, подчеркнуть, что крупные предприятия (при соответствующей стратегии развития и равных условиях функционирования) за счет эффекта масштаба автотранспортного производства потенциально имеют большие возможности для реализации инновационной политики в сравнении с малыми предприятиями, а тем более относительно индивидуальных предпринимателей. Кроме того, банки предоставляют кредиты более активно тем заемщикам, которые могут подтвердить более высокий уровень залоговой стоимости имущественного комплекса, что ставит задачу повышения капитализации автотранспортного бизнеса. На сокращение размера специализированных автотранспортных предприятий также существенно повлияла миграция водительских кадров в более высокодоходные сегменты рыночной экономики (например, в сферу торговли).

Статистическая информация о возрастной структуре грузового автотранспортного потенциала дают основание делать вывод о серьезной угрозе безопасности транспортных процессов, которую представляет изношенный грузовой автомобильный парк России. Увеличение возраста автомобиля при прочих равных условиях приводит к увеличению удельных затрат на техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств (в силу физического износа).

Сейчас в эпоху экономической либерализации в мире постепенно отказываются от установления квот на перевозки. Однако поднятие планки лицензионных требований или просто усиление их контроля являлось универсальным средством для ограничения избыточного предложения услуг или антидемпинга в странах рыночной экономики. При этом одним из возможных инструментов формирования баланса спроса и предложения на автотранспортные услуги, особенно в условиях крупных городов, являлось представление заказчиком обоснования целесообразности использования тех или иных автотранспортных средств. В Европейском союзе, в настоящее время, с учетом принятия жестких требований по экологии, этот подход используется через стимулирование спроса на услуги железнодорожного транспорта относительно грузового автомобильного транспорта.

В настоящее время в России нарастает востребованность в сокращении административных барьеров в экономике и расширении сферы дерегулирования. Главной задачей дерегулирования экономики, сформулированной в «Основных направлениях социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу», признается «ослабление бюрократиического давления на бизнес, повышение уровня экономической свободы для всех участников хозяйственной деятельности».

В основу стратегии развития рынка автотранспортных услуг должен быть положен принцип разделения государственных задач регулирования системы автотранспортного обслуживания и выполнения финансово-хозяйственных функций частными предпринимателями, при этом государство существенно уменьшает свою роль как хозяйствующего субъекта и укрепляет свои позиции как регулятор на определенном этапе развития рыночных отношений. Государственное регулирование функционирования рынка автотранспортных услуг предполагает включение инструмента государственной (муниципальной) поддержки, основанной на реализации следующих принципов:

  • • объектами поддержки являются не конкретные предприятия, а определенные автотранспортные услуги;
  • • осуществление контроля затрат и результатов;
  • • предоставление государственной поддержки, как правило, на контрактной основе и на конкурсных началах.

Усиление ответственности всех хозяйствующих субъектов за реальные результаты деятельности предполагает не просто введение более жестких норм административной, гражданско-правовой, уголовной и другой ответственности, а создание принципиально новых механизмов. При этом ответственность должна наступать не только перед государством, но прежде всего перед реально пострадавшими контрагентами рынка (потребителями, конкурентами). При усилении всех видов ответственности за реальные результаты хозяйственной деятельности предполагается расширение спектра возможностей обеспечения такой ответственности. Это предусматривает наличие гарантий третьей стороны. В качестве подобных гарантов могут и должны выступать организации саморегулирования. В их рамках возможен негосударственный контроль за соблюдением членами ассоциации требований законодательства и внутренних стандартов организации. Если организация саморегулирования действительно обеспечивает мониторинг деятельности членов и гарантии третьим лицам, то для членов организации предусматриваются упрощенные процедуры текущего государственного контроля. Таким образом, решается еще одна задача — сокращается «поле» государственного контроля, что при соответствующем развитии саморегулирования в России может способствовать существенной экономии государственных средств.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >