Полная версия

Главная arrow Культурология

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>

ОТ «ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ ЦЕННОСТЕЙ» К «FIN DE SIECLE»

ГОРОД В XIX в.

Урбанизация. Во второй половине XIX в. стал очевиден масштаб перемен, охвативших все стороны жизни европейского общества. Первые признаки этого процесса появились значительно раньше (за два-три столетия), но размах и направленность развития «железного века» проявились именно тогда. Речь идет о том, что в ту пору закладывались основы будущего индустриального общества. Конечно, наряду с обновлением происходило и сохранение старого, но тогда, во второй половине XIX в., заметнее был отрыв, а не преемственность в общественном развитии. Что же представляли собой внешние признаки проявления нового? Вполне закономерно начать с того, как изменилась среда обитания европейца.

Наиболее заметным внешним признаком времени стала быстрая урбанизация общества: все большая часть населения перемещалась в города. Наиболее быстрыми темпами этот процесс протекал в Великобритании, где по переписи 50-х гг. более половины населения жило в городах, а в первом десятилетии XX в. горожане составляли уже 80% населения. Во Франции, правда, в начале XX в. количество горожан и сельских жителей было примерно равным, а в остальных странах Европы (за исключением Голландии) большинство населения по-прежнему обитало в сельской местности. Итак, росло число городов, увеличивались их размеры.

Если в самом начале XIX в. в Лондоне жили более 800 тыс. человек (по другим данным — более 900 тыс. человек), к середине столетия его население достигло (а может быть, превзошло) 2 млн человек, то к концу рассматриваемого периода уже 4,5 млн человек называли себя лондонцами.

Другим примером такого же рода может служить Париж. При этом следует учитывать, что Франция (и особенно ее столица) потеряла значительную часть населения в ходе революций и войн конца XVIII —первой половины XIX в. В начале XIX в. парижан было около полумиллиона, к середине 50-х гг. их количество немного перевалило за 1 млн, а спустя пять лет достигло 1,6 млн. Этот «рывок» произошел за счет того, что в этот период к Парижу были присоединены окрестные поселения. Достаточно напомнить, что район знаменитого в последней трети XIX в. парижского кафешантана Мулен Руж (Красная

Мельница) за пару десятилетий до того был сельской местностью, пейзаж которой оживляли многочисленные ветряные мельницы.

К 70-м гг. XIX в. население таких городов, как Лондон, Париж, Берлин, Вена, перевалило за 1 млн; до полумиллиона человек населяли Глазго, Ливерпуль, Москву, Санкт-Петербург и некоторые другие города Европы.

Облик городов. Исчезли стены, ограждающие территорию города от окружающего пространства. Большая протяженность городских стен становится, с одной стороны, труднодостижимой (какой длины должны быть стены вокруг города с населением в миллион человек!), а с другой — бесполезной (для усовершенствованного огнестрельного оружия высокие и толстые стены —не преграда). Чтобы обезопасить города от нападения внешнего противника, стали строить бастионы на местах, где подступы к городу представлялись наиболее уязвимыми с точки зрения обороны. Давно прошли времена, когда толпы разъяренных крестьян способны были угрожать спокойствию властей, сосредоточенных в городах. Дело тут не в том, что масса деревенских жителей стала жить лучше: просто эта масса стала пассивнее, а государство — сильнее и организованнее.

В столицах Австро-Венгерской и Французской империй была проведена основательная перепланировка — ведь главная опасность для власти исходила не извне, а из рабочих кварталов самих городов. Именно это обстоятельство заставило, в частности, правительство Наполеона III развернуть в 50-х гг. грандиозное строительство в центре Парижа. Вместо узеньких, извилистых средневековых улочек, удобных для строительства баррикад, но совершенно не приспособленных для действий кавалерии и артиллерии, строились широкие бульвары, обрамленные домами со всеми доступными в то время удобствами (водопровод и канализация). При перепланировке беднота выселялась из центра на окраины. Префект Парижа Ж. Осман, осуществивший вместе с архитектором Ж. Аланом перепланировку центра французской столицы, решал наряду с политическими задачами еще и социальные: в течение двадцати с лишним лет множество людей были заняты на этих работах, а город значительно улучшил свое санитарное состояние, ведь старинные улочки были не только живописны, но и чрезвычайно грязны. В соседней Великобритании чиновник по переписи населения доктор Фарр оставил в своих бумагах такое рассуждение: «Чем ближе друг к другу живут люди, тем короче их жизнь»[1]. Городские муниципалитеты ряда британских городов обязали строителей новых домов устраивать канализацию. Распространение водопроводных и канализационных сетей, уличного (газового) освещения требовали прямых улиц, обрамленных домами, стоящими по одной линии. «Париж, заново отстроенный Османом, впечатляет архитектурной планировкой, но никак не домами, выстроившимися скучными рядами вдоль новых бульваров и скверов»[2]. Мощеные мостовые, зеленые насаждения в виде скверов и бульваров, уличное освещение —все это получает распространение с середины века; в ряде городов Европы именно во второй половине XIX в. многие из них обрели свои островерхие шпили.

Города начали расти вверх—увеличивалась этажность домов. Все больше горожан имело не собственный дом (дворец, палаццо, отель, особняк, домик, домишко), а было вынуждено снимать жилье в больших многоэтажных домах, специально построенных или приспособленных для сдачи в наем. В Париже, например, большая часть особняков старой аристократии (их называли отелями) превратилась, полностью или частично, в доходные дома. Правда, одновременно наблюдалось и обратное: новые богачи строили, подражая аристократии старых времен, отдельные особняки. Но в общей картине городской застройки они составлять небольшой процент. Большинство горожан селились в многоквартирных доходных домах ближе к центру, где были сосредоточены места работы и отдыха.

Появились совершенно новые по типу и назначению здания — вокзалы, для которых не подходили прежние строительные формы и материалы. Облик городских улиц определялся теперь не только (и даже не столько) дворцами, церквями, особняками, но и фасадами доходных домов, ратушами, вокзалами, театрами, банками, биржами, библиотеками, зданиями судов, музеями, фабриками, заводами и универсальными магазинами. Первый универсальный магазин открылся в Париже на левом берегу, назывался он «Бон Марше». Строительством руководили инженер Эйфель и архитектор Буало. Здание в несколько этажей, целиком приспособленное для нужд торговли, имеющее множество отделов и больших окон-витрин, было совершенно новым словом в градостроительстве.

Строительство подобных сооружений требовало новых архитектурных решений, новых материалов. Дерево, камень, кирпич вытесняются железобетонными конструкциями. На первых порах новые материалы пытались скрыть под привычными формами. На протяжении второй половины XIX в. чередой следуют увлечения старыми архитектурными стилями—готикой, классицизмом, романским стилем. Каркас из металлоконструкций как бы драпировался элементами барочной или византийской архитектуры, которые уместны в культовом сооружении, но не оправданы ни с технической, ни с эстетической точки зрения в помещении, приспособленном для сугубо практических нужд.

Наиболее органично новые строительные приемы слились со старыми архитектурными формами в тех случаях, когда каркас из бетона и металла оформлялся «под готику» с ее ребристым силуэтом и вертикальной устремленностью форм. Во второй половине XIX в. были достроены островерхие шпили готических соборов Австрии, Чехии, Германии. Тогда же было полностью отстроено сгоревшее в 1834 г. здание британского парламента, выглядящее таким средневековым, было построено в готическом стиле здание парламента в Будапеште.

Общественный транспорт. Расширяясь, города поставили перед горожанами проблему перемещения из одного конца большого, тесно заселенного пространства в другой. В прежние времена общение между поместьями или хуторами могло быть нерегулярным, визит к соседям можно было отложить по случаю дурной погоды, а работать приходилось сравнительно недалеко от дома. Раньше использование кареты, коляски, портшеза внутри города было, скорее, вопросом престижа и удобства, чем острой необходимостью—так, дамы не желали пачкать свои шелковые туфельки, подставлять солнечным лучам нежную кожу, а грубому уличному люду — свою хрупкую репутацию.

Размеры растущих городов потребовали увеличения количества наемных экипажей (к 90-м гг. в Лондоне насчитывалось 14 тыс. кэбов) и вместе с тем развития таких видов общественного транспорта, который мог бы одновременно перемещать большее число пассажиров и быть доступным для большинства горожан.

Большую популярность получили омнибусы — многоместные экипажи, курсировавшие, подобно современным автобусам, по определенному маршруту. Другим вариантом решения задачи внутригородских сообщений стал рельсовый транспорт. Это конка (лошади, везущие по рельсам вагончики), превратившаяся несколько времени спустя в трамвай, и метро, первая линия которого была проложена в Лондоне в 1863 г.

Город повторял в меньшем масштабе то, что наблюдалось по всей планете (особенно заметно это было на пространствах Европы и Северной Америки),—рельсовая паутина связывала между собой населенные пункты, делая менее замкнутой жизнь в каждом из них. В 1829 г. первая железнодорожная ветка соединила Ливерпуль с Манчестером. Спустя десять лет в Англии было проложено около 7000 км железнодорожных путей. «Мощные стальные локомотивы, пыхтя, свистя и громыхая по вибрирующим железнодорожным путям, с невиданной доселе скоростью помчались... развозя вести, товары и массовую фабричную продукцию»1.

То, что прежде рассматривалась как путешествие, превратилось в заурядную поездку по делам, за покупками, в театр, по местам, представляющим историко-культурный интерес, на морское побережье.

  • [1] Роджер Р. Городское пространство в британских городах XIX века // Британия и Россия. М., 1997. С. 245.
  • [2] Хобсбаум Э. Век капитала. Ростов-на-Дону, 1999. С. 390.
 
<<   СОДЕРЖАНИЕ ПОСМОТРЕТЬ ОРИГИНАЛ   >>