ДОЛГОСРОЧНОЕ ФИНАНСОВОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ АВИАКОМПАНИИ

Определив стратегическое направление своего развития, авиакомпания приступает к долгосрочному планированию. Для этого следует изучить финансовый рынок, возможные пути и способы финансирования приобретения новой или модернизации эксплуатирующейся авиатехники.

Дело в том, что во многих странах мира имеется большое количество воздушных судов, которые еще можно эксплуатировать в течение длительного времени, но к недостаткам, которых следует отнести большой расход топлива и высокий уровень шума: оба эти недостатка связаны с устаревшей конструкцией двигателей. Встает вопрос об установке на таких самолетах новых современных двигателей с низким уровнем шума и низким удельным расходом топлива или о приобретении нового воздушного судна.

Следует учитывать также наметившуюся тенденцию ежегодного роста авиаперевозок в среднем на 5—6%. Чтобы удовлетворить растущий спрос, авиакомпании должны будут приобретать 550—600 самолетов в год, что потребует ежегодных капиталовложений порядка 30 млрд долл. К этой сумме следует прибавить капиталовложения в систему бронирования, оборудование аэропортов, обучение экипажей, запасные части и т.д. Чтобы обеспечить такие потребности, авиакомпании должны обратиться к финансовому рынку, который также расширяется.

Увеличение собственного капитала авиакомпании может происходить следующими способами:

• • для авиакомпаний, имеющих устойчивое финансовое положение, чьи акции приняты к торгам и котируются на бирже, — путем выпуска и продажи новых акций;
• • для некотированных авиакомпаний — привлечение акционеров или поиск новых партнеров, однако в этом случае финансовые возможности зачастую более ограничены;
• • для авиакомпаний — национальных перевозчиков — обращение за помощью к государству, однако здесь нужна добрая воля последнего.

Для приобретения авиатехники могут быть использованы следующие возможности:

• • покупка ВС с немедленной и полной оплатой;
• • покупка авиатехники в кредит;
• • покупка ВС в рассрочку;
• • аренда ВС с последующим выкупом;
• • лизинг.

Первым способом является покупка воздушного судна (ВС) с немедленной и полной оплатой. Источником средств в основном является прибыль. Но учитывая, что средняя норма прибыли преуспевающих авиакомпаний составляет 5—10%, можно сказать, что потребуется значительный период для накопления средств, необходимых для приобретения авиатехники.

Вторым способом является покупка авиатехники в кредит. В этом случае все права на владение ВС переходят к авиакомпании. Авиакомпании могут выпускать коммерческие векселя на краткосрочный период и облигации с длительным или средним сроком погашения, причем обращаться они могут только на внутреннем фондовом рынке или на международном. Для авиакомпаний это зачастую займы в долларах США или в евро.

Авиакомпания может получить кредит в банке на приобретение конкретного изделия. Но если в качестве залога под кредит выступает приобретаемый самолет, кредитор нередко вводит ограничения на его эксплуатацию.

Эти источники финансирования доступны лишь тем авиакомпаниям, которые имеют выход на развитый финансовый рынок и при условии, что их финансовое положение удовлетворительно.

При получении кредита на международном денежном рынке условия займа (сроки и проценты) зависят от степени стабильности финансового положения авиакомпании и от ее рейтинга, установленного независимыми компаниями Moudy и Standard Powers (процедура, необходимая для получения доступа на американский рынок). Банки предоставляют кредиты со стабильной (фиксированной) ставкой на средний или длительный срок, характеристики кредита на авиатехнику определяются соглашениями КОНСЕНСУС или LASU (Large Aircraft Sector Understanding).

Третьим способом приобретения авиатехники является покупка в рассрочку. Этот способ аналогичен покупке в кредит, но компания становится владельцем ВС лишь после того, как полностью выплатит его стоимость.

Четвертый способ — аренда. Авиакомпания получает право пользования самолетом в течение установленного договором периода времени. Права собственности на самолет к авиакомпании не переходят, а условия договора об аренде чаще всего содержат определенные ограничения на его использование.

И, наконец, лизинг. Право собственности на самолет остается у фирмы-лизингодателя, но авиакомпания-лизингополучатель имеет право на эксплуатацию ВС без каких-либо ограничений. Общая схема лизинга представлена на рис. 5.1.

Резкое повышение роли лизинга произошло в начале этого века, особенно в США. Индустрия лизинга получила успешное развитие за счет расширения сети железных дорог, оборонных заказов в период Второй мировой войны, быстрого роста автомобилестроения, технологической революции 1960-х гг. и благоприятных финансовых возможностей для вложения капитала. От 50 до 60% самолетов, поставляемых на сегодняшний день в авиакомпании, финансируются посредством лизинга.

Существует два основных вида лизинга: финансовый и эксплуатационный.

Рис. 5.1. Схема лизинга:

1 — финансовая организация-лизингодатель (банк, инвестиционная компания и т.д.) выплачивает производителю авиатехники полную ее стоимость, заключается обычный договор купли-продажи; 2 — авиастроительная компания передает право собственности на ВС компании-лизингодателю, выступающей посредником между производителем авиатехники и ее пользователем. В случае отсутствия посредника этот способ финансирования называется арендой с последующим выкупом; 3 — лизингодатель и авиакомпания-лизингополучатель заключают договор о лизинге, в соответствии с которым лизингодатель предоставляет авиакомпании в пользование ВС за определенную сумму, выплачиваемую из прибыли от эксплуатации взятой в лизинг авиатехники; 4 — выплата лизинговых платежей

Договор о финансовом лизинге, как правило, заключается на весь предполагаемый срок службы воздушного судна. Такая сделка аналогична покупке в кредит: лизингополучатель фактически покупает самолет, но не на свои деньги. В связи с этим стоимость самолета включается в балансовый отчет авиакомпании.

Договор об эксплуатационном лизинге, как правило, заключается на срок меньший, чем срок службы самолета. Право собственности остается у лизингодателя, поэтому стоимость самолета не включается в балансовый отчет авиакомпании. По этой причине договоры об эксплуатационном лизинге нередко называют «забалансовыми финансовыми договорами». В этом случае авиакомпания использует самолет для получения доходов, но самолет не фигурирует в составе ее фондов и не учитывается как используемый капитал. Тем самым фактически повышается показатель прибыльности авиакомпании — доход (прибыль) на используемый капитал.

Некоторые компании предпочитают использовать самолеты на условиях эксплуатационного лизинга прежде всего потому, что это обеспечивает отличные показатели в финансовых отчетах. Однако в основном эксплуатационный лизинг представляет особый интерес в силу следующих четырех факторов:

• • авиакомпании не приходится изыскивать средства из внутренних или внешних источников на приобретение самолета или права на его эксплуатацию;
• • компания расплачивается за самолет в процессе его эксплуатации, поэтому помимо определенных первоначальных расходов на подготовку экипажей и авиатехнику и, скажем, на приобретение запасных частей лизинговые платежи вносятся из доходов, получаемых от эксплуатации самолетов;
• • расчет затрат, связанных с лизингом и эксплуатацией самолета, сравнительно прост, поэтому легко принять решение о целесообразности вложения средств;
• • договор о лизинге самолета может заключаться на сравнительно короткий срок. Как правило, такие договоры заключаются на срок от 3 до 8 лет, а срок службы самолета составляет 25 лет. Возможность заключения договоров о лизинге на короткий срок

дает большие выгоды, так как позволяет использовать лизинг в качестве временной меры и в принципе может помочь авиакомпаниям избежать негативных последствий циклических изменений экономического положения в отрасли. При ухудшении экономических показателей всегда можно вернуть самолет владельцу. Капиталовложениями рискует лизингодатель, а не авиакомпания.

Однако лизингодатель должен иметь какую-то компенсацию за этот риск, поэтому следует ожидать, что в итоге платежи по лизингу превысят сумму затрат на покупку или финансовый лизинг самолета.

Есть несколько способов, благодаря которым авиакомпания может уменьшить стоимость лизинга и, соответственно, снизить уровень экономического риска:

• • можно заключить долгосрочный договор о лизинге;
• • в долгосрочный договор можно включить пункт о периодическом пересмотре положений договора, предусматривающий возможность его расторжения при наличии заблаговременного уведомления со стороны лизингополучателя;
• • при расторжении договора в соответствии с таким положением лизингодатель может принять решение о продаже самолета. В этом случае лизингополучатель может взять на себя обязательство возместить разницу между полученной за самолет ценой и заранее согласованной остаточной стоимостью.

Чрезвычайно важно правильно выбрать лизингодателя. Дело в том, что в некоторых странах финансовая компания, предоставляющая денежные средства под договор о лизинге для обновления средств производства получает налоговые льготы: т.е. та часть прибыли, которая идет на приобретение техники, сдаваемой в лизинг, частично или полностью освобождается от налогов. При этом во Франции, например, освобождается от налогов не более 25% от общей прибыли финансовой компании. Причем требуется, чтобы частичную выгоду от налогового эффекта получила авиакомпания-лизингополучатель. А это возможно только за счет снижения уровня лизинговых платежей, что не может не интересовать авиакомпанию. Налоговый эффект может быть получен также в США и других государствах. Основными лизингодателями являются компании GPA, ILFC, GATX, POLARIS, AN SETT.

Операция лизинга называется международной, когда лизингодатель и лизингополучатель принадлежат разным странам и, следовательно, подчиняются разным юрисдикциям.

Международные операции лизинга основываются на различиях, существующих на уровне понятия собственности между разными странами:

• страны римского права — владелец документа, подтверждающего

право собственности на имущество, является единственным владельцем имущества;

• англосаксонские страны — понятие экономического владения,

когда владельцем имущества считается тот, кто его эксплуатирует.

Это различие используется для организации ступенчатого налогового лизинга: начинается он в той стране, где налоговые преимущества, связанные с инвестированием, даются юридическому владельцу, а заканчивается в стране, в которой они даются экономическому владельцу.

Кроме того, любопытен вариант, когда лизинговая компания — посредник расположена в «офшорной зоне» (налоговом раю), что позволяет уберечь прибыль посредника от налогов и, следовательно, установить более низкие лизинговые платежи авиакомпании. В результате проведенного анализа возможных источников и форм финансирования новой авиатехники можно сделать вывод о том, что лизинг является, пожалуй, лишь ненамного менее выгодным делом при правильной «конструкции» лизинга, чем покупка воздушного судна, но при том условии, что на протяжении всего срока службы самолета удается обеспечить определенный уровень коммерческой загрузки (порядка 65—75%).

Для авиакомпании, которой нужно в кратчайший срок обновить парк воздушных судов или ликвидировать временный дефицит в самолетах, аренда и лизинг представляют собой идеальный вариант.

Суммируя вышесказанное, отметим, что в ходе долгосрочного финансового планирования авиакомпания делает последовательно следующие шаги:

• 1) формулирование стратегии развития авиакомпании с ориентацией на конкретный рынок авиатранспортной продукции;
• 2) анализ перспективных типов воздушных судов;
• 3) сопоставление летно-технических и экономических характеристик ВС, выбор того типа ВС, себестоимость авиаперевозок которого минимальна при той дальности по воздушным линиям, на которые нацелилась авиакомпания в будущем, и уровень комфорта, шума и топливной экономичности которого соответствует требованиям момента;
• 4) изучение альтернативных способов финансирования приобретения новых ВС и определение оптимального способа, наиболее подходящего авиакомпании;
• 5) оценка общих затрат авиакомпании на приобретение и эксплуатацию ВС, расчет показателей NPVи срока окупаемости, окончательный выбор типа ВС и способа финансирования его приобретения.

Таково в общих чертах содержание долгосрочного финансового планирования авиакомпании.

Переход к рыночной экономике сопровождается появлением некоторых видов деятельности, имеющих для предприятия принципиально новый характер. К их числу относится вложение денежных средств. В условиях централизованно планируемой экономики на уровне обычного предприятия такой задачи практически не существовало. Причин было несколько.

Во-первых, ни юридические, ни физические лица официально, как правило, не располагали крупными свободными денежными средствами.

Во-вторых, практически единственный путь использования свободных денег был связан с размещением их под проценты в сберегательном банке. Стабильность экономического развития, оказавшаяся, как теперь говорят, застоем, гарантировала в этом случае не только сохранность денежных средств, но и их небольшой рост.

Ситуация резко изменилась в последние годы. В условиях все усиливающейся финансовой нестабильности, проявляющейся в устойчиво высоких темпах инфляции и снижении объемов производства, становится невыгодно хранить свои деньги даже в государственном банке. Кроме того, переход к рынку открывает новые возможности приложения капитала: вложения в коммерческие банки, участие в различных рисковых предприятиях и проектах, приобретение ценных бумаг, недвижимости и т.п. Размещая капитал в одном из выбранных проектов, финансовый менеджер планирует не только со временем вернуть вложенную сумму, но и получить желаемый экономический эффект. Таким образом, деньги приобретают еще одну характеристику, доселе неведомую широкому кругу, но объективно существующую, а именно временную ценность.

Критериальным является показатель NPV{Net Present Value), измеряющий добавочную стоимость наличных (прибыль и амортизационные отчисления), возвращенных компании в период инвестиций сверх и кроме требуемых инвестиций.

^, (Cash flow).

(1 + г)¹

NPV = -Начальные инвестиции +

t=i

где {Cash flow)_t — поток наличных в период f, г — ставка дисконтирования (средний банковский %); п — количество периодов времени t.

Показатель УУРКопределяет дополнительную стоимость средств, полученных компанией в период инвестирования, за весь период инвестирования. Для каждого проекта определяется величина текущей стоимости ежегодных поступлений, уменьшенная на ставку дисконтирования. Выбирается вариант по наибольшей NРУ. Срок окупаемости определяется из расчетов при ХРУ= 0.

Приведем пример использования показателя МРУ в долгосрочном финансовом планировании авиакомпании.

Оценим два проекта: самолет типа «X» стоимостью 10 млн долл.; самолет типа «У> стоимостью 14 млн долл.

Ожидаемая стоимость капитала (г) — 12% годовых.

Остаточная стоимость капитала — 15%.

Коэффициент дисконтирования К_г = —^—-.

(1 + ^г)

Ежегодный поток наличных СУ и расчет ЫРУприведены в табл. 5.1.

Таблица 5.1

Расчет ежегодного потока наличных СР и Л/РУ по альтернативным проектам

Проведенные расчеты показывают, что проект «У» через 10 лет дает больший на 4,4 млн долл, выигрыш по сравнению с проектом «X». Срок окупаемости капиталовложений по проекту «X» наступает через 5 лет, по проекту «У» — через 6 лет, т.е. разница не существенная.

Обычно более осторожные и консервативные менеджеры стремятся выбрать проект с меньшим сроком окупаемости, а склонные к большему риску — проект с наибольшим значением ИРУ. В нашем случае однозначно следует выбрать проект «У», так как при практически одинаковых сроках окупаемости этот проект дает больший чистый выигрыш.

Финансовый анализ альтернативных типов ВС — это процесс с долгосрочной ориентацией. Необходимы огромные суммы денег для покупки новых ВС, срок пользования ими очень велик.

Политика и стратегия авиакомпании играют важную роль в финансовом анализе. Хороший долгосрочный финансовый план объединяет несколько важных управленческих целей и помогает авиакомпании правильно сбалансировать эти цели и корректно разработать характеристики производимого авиакомпанией продукта.