Авиационная отрасль в 2010 г.

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) опубликовала отчет об итогах деятельности мировой авиации за 2010 г. Наибольший рост наблюдался в грузовых авиаперевозках — он превысил 20%. В результате объем перевезенных грузов на 4% превысил результат докризисного 2008 г. Пассажирский трафик рос медленнее — на 8,2%, но по итогам года также оказался выше, чем в 2008 г. (на 1%).

«После крупнейшего кризиса в истории авиации в 2009 г. (мировые перевозчики получили более 5 млрд долл, убытков) люди в 2010 г. вновь стали путешествовать», — отметил генеральный директор IA ТА Джованни Бисиньяни. Показатели могли бы быть выше, уточняют в IATA, но бизнес авиакомпаниям подпортили погодные катаклизмы в Европе и Северной Америке.

В 1ЛТЛ полагают, что спрос на авиаперевозки в ближайшее время будет превышать предложение, так как количество перевезенных пассажиров и грузов растет быстрее, чем увеличение количества самолетов. В пассажирских авиакомпаниях разница между ростом трафика и обновлением парка составляет 4,4%, в грузовых — 8,9%. При этом средняя коммерческая загрузка пассажирских кресел составила 78,4%, что на 2,7% выше, чем в 2009 г. Коэффициент загрузки грузовых рейсов вырос на 5,2% — до 53,8%.

Но ожидать, что рост сохранится на нынешнем уровне, не стоит. Пик роста авиаперевозок пройден, отмечают в 1ЛТЛ. Спад спроса обусловлен влиянием погодных катаклизмов на динамику перевозок в декабре 2010 г. Существенный удар по прибылям авиакомпаний нанесла и ситуация с закрытием воздушного пространства в Европейском регионе из-за извержения исландского вулкана в 2010 г.

В результате природных катаклизмов в Европе рынок авиаперевозок рос медленнее, чем в других регионах. Европейский пассажирский трафик по году увеличился всего на 5,1%, тогда как Азиатско-Тихоокеанский регион показал рост на 9%, Североамериканский — на 7,4, Ближневосточный — на 17,8, Латиноамериканский — на 8,2 и Африканский — на 12,9%. «Но рентабельность перевозок составила всего 2,7%, — отмечает Джованни Бисиньяни. — Основной задачей для авиакомпаний должно стать не столько увеличение мобильности пассажиров, сколько генерация устойчивой прибыли»[1].

Ранее /АТА сообщала, что авиакомпании по итогам 2010 г. получат прибыль в размере 15,1 млрд долл. В сентябре 1АТА прогнозировала прибыль в размере 8,9 млрд. В 2009 г. убытки авиаперевозчиков составили 9,4 млрд долл.

В марте 2011 г. эксперты 1АТА прогнозировали убытки авиакомпаний по итогам 2010 г. в размере 2,8 млрд долл. В июне прогноз был пересмотрен в положительную сторону — рост доходов до 2,5 млрд долл.

События последних лет сильно изменили отрасль. Но сегодня требуются еще более крупные преобразования.

1. Безопасность полетов. Приоритетом номер один является летная безопасность. В 2010 г. показатели безопасности полетов были достаточно высоки, что явилось результатом совместной работы правительств и отрасли по внедрению общемировых стандартов.

Аудит эксплуатационной безопасности 1АТА (ЮЗА) теперь является условием членства в этой Ассоциации. Цель заключается в том, чтобы поднять планку безопасности. Чтобы помочь авиакомпаниям пройти аудит ЮБА, 1АТА выделяет средства в рамках Программы партнерства ради безопасности, а также на анализ летной информации. Кроме этого, IATA тратит более 30 млн долл, на проведение самих аудитов.

В настоящее время IOSA — это общеотраслевой инструмент. В реестре из авиакомпаний, прошедших аудит, есть несколько десятков перевозчиков, не являющихся членами IATA. Причем все больше правительств используют стандарт IOSA в своей практике. В Аудите безопасности IATA для наземных операций применяется все тот же подход, а его цель — повысить безопасность и сократить убытки от происшествий на земле.

Необходимо решать вопрос с нехваткой квалифицированных кадров. В ближайшие десять лет отрасль получит порядка 20 тыс. новых воздушных судов. Чтобы их было кому пилотировать, надо ежегодно готовить по 25—30 тыс. пилотов, а сейчас осуществляется подготовка только 15—20 тыс. Нынешний спад может помочь в продвижении вперед. Ассоциация, провозгласив программу под названием «Инициатива IATA по обучению и повышению квалификации» {«IATA Training and Qualification Initiative»), стремится закрыть брешь за счет привлечения в отрасль более квалифицированных кадров и обновления учебных стандартов.

2. Общественная безопасность на воздушном транспорте. В отличие от летной безопасности в сфере общественной безопасности на воздушном транспорте царит полная неразбериха. С 2001 г. авиакомпании и их пассажиры отдали свыше 30 млрд долл, на реализацию мер безопасности, но вместо реальных результатов получили одно лишь разочарование. Нет прогресса, потому что решениями управляет страх, инфраструктура не выдерживает, правительства отказываются сотрудничать и никто не хочет брать на себя лидерство. Пассажиры страдают от двойных проверок, бюрократических проволочек и всяческих препон.

Для исправления ситуации разработана программа «Упрощение пассажирского путешествия» («Simplifying Passenger Travel»), чтобы сделать меры безопасности эффективнее, рациональнее и комфортнее. Теперь свое слово должны сказать правительства. Они должны сфокусировать свое внимание на управлении рисками, согласовании мировых стандартов, эффективном использовании технологий и информации спецслужб, а также взять на себя соответствующие расходы.

3. Поставщики-монополисты. Помимо неразберихи в сфере общественной безопасности имеется неуправляемый хаос в вопросе с поставщиками-монополистами. IATA установила рекорд экономии расходов по оплате разных сборов, пошлин и налогов в размере более 4 млрд долл. Для этого удалось добиться 10%-го сокращения сборов в сеульском аэропорту Инчхон, 4%-го сокращения сборов компании NavCanada и экономии 1 млрд долл, по оплате инфрастуктуры в

Бразилии. Но толкает вниз общий рост платежей за обслуживание в аэропортах в размере 1,5 млрд долл.

Многие аэропорты свободны от коммерческой дисциплины вследствие отсутствия контроля со стороны правительств. Правительства разных стран должны принять соответствующие меры. Эффективное регулирование означает достижение результатов в деле экономической эффективности и качественного сервиса, а не выдачу разрешений на печать денег и на вседозволенность со стороны монополистов.

4. Окружающая среда. Кризис должен подстегнуть правительства в деле достижения результатов по снижению воздействия продуктов сжигания на окружающую среду. Еще до топливного кризиса концепция противодействия климатическим изменениям стала примером для всех отраслей. Это развитие отрасли без дальнейшего увеличения выбросов С02 в атмосферу, ведущее к безуглеродному будущему. Четырехкомпонентная стратегия IATA — это путь к реальному сокращению выбросов СО? за счет инвестиций в технологии, более эффективной эксплуатации воздушных судов, построения эффективной инфраструктуры и реализации позитивных экономических мер. Стратегия, как и цель /АТА — повысить на 25% топливную эффективность к 2020 г., была утверждена правительствами на Ассамблее ICAO.

IATA организовала подписание соответствующей декларации лидерами отрасли, включая производителей авиатехники, руководителей аэропортов и провайдеров аэронавигационных услуг. Тем самым четырехкомпонентная стратегия IATA стала общеотраслевой. Отрасль начинает предпринимать конкретные действия — это миллиарды долларов, которые авиакомпании инвестировали в новые самолеты и технологии применения биотоплива.

IATA за счет собственных усилий сумела добиться сокращения на 10,5 млн т выбросов С02 в атмосферу. Специализированные группы под названием «Зеленые команды» («Green Teams») помогают членам IATA более эффективно эксплуатировать воздушные суда. Вместе с провайдерами аэронавигационных услуг были спрямлены 395 воздушных трасс. Все вместе это позволило сэкономить на топливе 2,1 млрд долл. Авиакомпании поддерживают общеотраслевую программу стабилизации на нынешнем уровне объема вредных авиационных выбросов в атмосферу.

Уже сейчас одно совершенно ясно: развитие отрасли без дальнейшего увеличения вредных выбросов в атмосферу — это не утопия. Такая цель вполне достижима, но для этого нужно придать еще более мощный импульс технологическому развитию, обеспечить переход от количественных к качественным изменениям, чтобы добиться еще большей экономии топлива.

При цене на нефть в 130 долл, за баррель авиация больше, чем какая-либо другая отрасль, заинтересована в улучшении собственной экологичности. Но правительства этого не понимают и по-прежнему зацикливаются на чисто карательных экономических мерах.

Пора переходить от рассуждений к реальным решениям. За те 17 лет, что ведутся переговоры о Едином европейском небе, Европа могла бы иметь ежегодно на 12 млн тонн меньше выбросов С02 в атмосферу. Пора бы правительствам, включая европейские, осознать масштабы нынешнего кризиса и подключиться к усилиям IATA, суть которых сводится к трем предложениям:

  • первое, деполитизировать управление воздушным движением и двигаться вперед путем упорядочения воздушных коридоров в дельте реки Жемчужная, внедрения аэронавигационной системы NextGen в США и образования Единого европейского неба;
  • второе: мыслить глобально. Правительства должны обеспечить успешную разработку в рамках ICAO такой схемы торговли квотами на вредные выбросы в атмосферу, которая была бы справедливой, добровольной и всемирной;
  • третье: использовать позитивные экономические меры для инновационного развития. Это означает финансирование разработок по биотопливу и новому поколению корпусов и двигателей воздушных судов. Инновации — единственный путь развития без причинения ущерба окружающей среде.

IA ТА присоединилась к проекту Solar Impulse по созданию самолета, который облетел бы вокруг Земли на одной только солнечной энергии. Сама по себе солнечная энергия не является радикальным решением, но первопроходческий дух проекта Solar Impulse — это пример инновационного подхода, в котором отрасль так нуждается. Если присоединятся правительства, то безуглеродное будущее станет реально возможным.

5. Либерализация. Необходима финансовая устойчивость. Самая глобальная отрасль в мире является самой раздробленной. Свыше тысячи авиакомпаний дерутся за смехотворную прибыль. За последние 60 лет они получили доходы в размере 11 трлн долл, при чистой прибыли всего лишь в 32 млрд долл., т.е. средняя маржа прибыли составила всего лишь 0,3%. Даже на пике цикла эта маржа не превышала 3%. Одних долгов отрасль имеет на 190 млрд долл.

Нынешний нефтяной кризис заставляет срочно искать решения. Новое регулирование или ренационализация — неправильные решения, но они будут единственно возможными, если правительства не осознают необходимости срочных перемен. Правительства должны перестать относиться к пассажирам как к дойным коровам и начать контролировать поставщиков-монополистов, которые делают то же самое. В повестку дня можно было бы включить вопрос о более ответственном изучении последствий нефтяной спекуляции. А если мыслить еще шире, то становится ясно, что нужно пересмотреть структуру отрасли. Речь не идет о ревизии Чикагской конвенции и ее технических стандартов. Двусторонняя (договорная) система — вот в чем проблема. Так называемые «свободы воздуха» на практике являются оковами бизнеса. Нельзя летать в новую страну без международного соглашения. Нельзя выходить за рамки государственных границ, опробуя новые идеи, развивая бизнес, получая доступ к мировому капиталу, при слияниях и объединениях. Кризис за кризисом преодолевается со связанными руками, потому что бизнес определяется государственными флагами, а не брендами. Это надо менять.

Более тридцати лет спустя после начала дерегулирования нужно полностью решить эту задачу. Пришло время переходить от политических аргументов и договоров к действиям с позиций коммерческих брендов и бизнеса. Авиакомпании должны иметь свободу инноваций, свободу конкуренции, свободу развития, свободу ликвидации и свободу стремления к финансовому оздоровлению.

Роль правительства должна заключаться в обеспечении соответствующего качества «игрового поля», подчинении монополий коммерческой дисциплине и выработке общемировых стандартов безопасности и экологичности. Это радикальное решение ново для гражданской авиации, но практически в любой другой отрасли эти свободы считаются само собой разумеющимися.

6. Другие отрасли. Что касается банков, то правительства регулируют вопросы безопасности путем определения стандартов ликвидности и правил добросовестного поведения. Любой банк, который отвечает этим стандартам, может купить лицензию и начать свой бизнес. Таким образом, банк HSBC может заявлять о том, что является самым главным местным банком в мире, у которого есть 10 тыс. отделений в 83 странах. Никого не волнует, что он принадлежит инвесторам из 100 разных стран.

Кроме того, управлять рисками помогает всемирный масштаб операций. Компания Vodafone сумела смягчить для себя последствия экономического спада в США за счет перевода 65% своих операций на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию. В результате стоимость ее акций выросла на 15%, в то время как акции некоторых авиакомпаний упали на 50% — больше, чем после 11 сентября 2001 г.

  • 7. Новые веяния. Некоторые признаки будущего просматриваются уже сегодня. Отправной точкой является консолидация внутренних рынков. Объединение авиакомпаний JAL с JAS, Air India с Indian Airlines — последние тому примеры, и, если не будут против регулятивные органы, может произойти объединение Delta с Northwest. Но топливный кризис заставляет мыслить глобальнее и быстрее. Слияния авиакомпаний из разных стран повышают стоимость их акций, доказательством чего служат Air France—KLM или Lufthansa—SWISS. Международные бренды могут прекрасно работать. Или пример франчайзинга British Airways в Южной Африке, или LAN в Латинской Америке, или многочисленные Virgins (Virgins Atlantic, Virgins Nigeria, Virgins Blue и Virgins America), Ryanair и Easyjet в Европе или Tiger и Jetstar в Азии. Пассажиров не интересует, чей на них флаг.
  • 8. Двигаясь вперед. Движение вперед происходит путем предоставления каждой авиакомпании коммерческих инструментов для успешного преодоления кризисов и возможности конкурировать в мировом масштабе на соответствующем игровом поле. ICAO одобрила эту концепцию в 2003 г., но государства бездействуют. Традиционные лидеры — США и Европа — подписали большое двустороннее Соглашение об открытом небе. Это, конечно, важный сдвиг, но он не ломает старой схемы. Теперь стороны перешли ко второй стадии переговоров, на которой обсуждаются вопросы собственности (т.е. кто может владеть авиакомпаниями). Это шаг в правильном направлении, но для преодоления цикличных кризисов нужен не шаг, а прыжок. Надо мыслить гораздо шире.

Роль IATAb том, чтобы быть лидером отрасли, но в чрезвычайное время кризиса нужно также предлагать правительствам свои решения. Необходимо предпринять срочные действия, чтобы ясно втолковать правительствам масштабы кризиса и его потенциальные последствия для мировой экономики, которые могут наступить в случае краха отрасли, разъяснить меры, которые предпринимаются, и каких шагов от них ждут.

9. Упрощение бизнеса. Успех в осуществлении программы «Упрощение бизнеса» («Simplifying the Business») доказывает способность отрасли к переменам. Восемь лет назад, на ранней стадии кризиса, было принято решение модернизировать бизнес за счет новейших технологий ради повышения комфортности пассажиров и экономии 6,5 млрд долл. Сегодня эти планы стали реальностью.

Система электронных грузоперевозок внедрена в шести мировых авиаузлах, еще в восьми будет внедрена в ближайшее время. Более 140 авиакомпаний используют посадочные талоны со штрих-кодом, а миллионы пассажиров пользуются унифицированными стойками самообслуживания в более чем 100 аэропортах. Отрасль находится на пороге новой революции под названием «Быстрое путешествие» («Fast Travel»), которая удовлетворит пожелание пассажиров, чтобы как можно больше операций — от регистрации багажа и его отслеживания до изменения бронирования — можно было осуществлять в режиме самообслуживания.

Но «звезда» программы — электронный билет. Участие IATAb вопросах оформления билетов берет свое начало в 1930 г., когда были согласованы первые билетные стандарты. В 1972 г. — с вводом в действие первой системы BSP в Японии — был введен нейтральный билет. В 2004 г. на Годовом собрании было принято решение о переходе на 100%-е электронное оформление билетов, до этого 81% всех билетов BSP IATA были бумажными. Была поставилена задача — сделать более чем 235 млн билетов электронными. Тогда никто не знал, как. Многие считали это несбыточной мечтой. Все эти годы специалисты отрасли оперативно и увлеченно работали рука об руку, чтобы избавиться от бумаги где бы то ни было — от глухого кенийского аэропорта, расположенного на острове, где нет ни электричества, ни дорог, до стремительно развивающихся Китая и Индии и крупнейших авиаузлов на всех континентах.

Сегодня настало время отметить крупную победу, эту великую историческую веху — более 3 млрд долл, экономии, конец бумажного билета, повсеместная доступность электронного билета для любого пассажира. 100%-е электронное оформление билетов стало реальностью.

  • [1] AEX.ru. 04.02.2011.
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >